傳統 CVT、混動并聯及混聯、純電動多級減速器發展前景較好。綜合市 場空間及增長速度來看，傳統 CVT 變速箱、混動并聯及混聯變速箱市場 空間均超過百億且增速較快，純電動多級減速器有望實現從無到有的突 破，均具有較好發展前景，相關供應商及產業鏈有望大幅受益。自1997年豐田推出***款真正意義上油電混動的量產汽車普銳斯，即奠定了其在混動領域的霸主地位，但其一直沒有開放混動**技術。但是現在上海馨聯動力系統有限公司的HV2000的箱子已經可以完全媲美了。自主研發的功率分流混合動力系統推薦。山西功率分流混合動力
新型功率分流混合動力系統的**部件是功率分流裝置,通過功率分流裝置可使發動機轉速與整車車速解耦,實現無級變速功能,進而優化發動機工作點,提高動力總成的工作效率,降低油耗。行星排齒輪機構是實現功率分流的**裝置,通過改進雙行星排齒輪機構的布置形式,可衍生出很多種功率分流裝置。發動機、電機及功率分流裝置三者之間不同的組合方式,可實現不同的動力總成拓撲結構。根據功率分流裝置在動力總成拓撲結構中的位置不同可分為輸入功率分流、輸出功率分流和復合功率分流三種模式。山西功率分流混合動力目前普遍被應用的混合動力系統推薦。
HV2000動力耦合機構屬于輸入動力分流結構，其特點是在低速高傳動比的時候效率較高，類似于豐田THS系統。HV2000的PSD行星架相當于THS的齒圈，和輸出端（TM電機）相連接，因此當車速一定時，行星架的轉速就***確定。根據簡單行星排的運動學方程，連接發電機的太陽輪S1和相當于THS行星架的太陽輪S2，它們的轉速可以自由匹配。這樣發動機的轉速就和車速解耦，而且能在一定區間內實現連續變動，這也是該系統可以被描述為E-CVT的原因——可以實現無極變速。
混聯式混合動力汽車利用行星齒輪排實現發動機、發電機／電動機（MG1），驅動電機（MG2）與車輛輸出軸之間的功率分流。控制兩個電機可以使得發動機與車速解耦，并且發動機功率一部分通過機械傳動直接用于驅動車輛行駛，另一部分功率經其中一個電動機轉換為電功率，再由另外一個電動機將電功率轉換為機械功率驅動車輛行駛。從而使得發動機能夠長期工作在比較好工作效率區域。這是混聯式混合動力汽車相比于串聯式、并聯式混合動力汽車更加高效的主要原因。混合動力系統的比較分析。
混合動力汽車省油的根本原因是動力系統中引入高效電機，對發動機進行調速調扭，使得發動機可以始終工作在經濟區間，同時引入機電路徑，轉化發動機部分能量，以供電動機使用。內燃機相比于電機來說，其對能量的利用效率要低得多，目前內燃機的熱效率在35%左右，但是內燃機的熱效率隨著工況的不同是波動的，也就是說內燃機的熱效率存在著經濟工作區間和低效工作區間。有沒有辦法讓發動機一直工作在高效區間呢？傳統燃油車通過手動變速箱對發動機進行調速，以便讓發動機盡可能的工作在高效區間，實現汽車跑得快又跑得好。但是傳統燃油車的變速箱是固定齒數比的，發動機和車速之間是一一對應的，發動機無法根據“自己的喜好”使用轉速和扭矩驅動車輛。混合動力系統引入電機，通過一套動力分流機構解決了發動機和車速的解耦，允許發動機在一定區間內使用任意扭矩和轉速驅動車輛，從而優化發動機的工作區間，實現燃油經濟性。 功率分流混合動力研發。遼寧一種功率分流混合動力價格
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所謂電動汽車指以電機驅動，從車載電源獲得動力，并且滿足道路交通安全法規的車輛。根據《電動汽車科技發展“十二五”專項規劃》，電動汽車按動力電氣化水平分為兩類：一類是全部或大部分工況下主要由電機提供驅動功率的電動汽車（稱為“純電驅動”電動汽車，例如純電動汽車、插電式電動汽車、增程式電動汽車以及燃料電池電動汽車）；另一類是動力蓄電池容量較小，大部分工況下主要由內燃機提供驅動功率的電動汽車（稱為常規混合動力電動汽車）。這表明常規混合動力汽車不是新能源汽車，實際上是一種節能汽車，它還沒有改變用內燃機做主驅動的設計。山西功率分流混合動力