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卷生卷死的網約車市場，中小平臺如何分得一杯羹？
網約車市場有多卷？2023年，多地發文稱網約車市場趨于飽和。重慶市交通局數據顯示，2023年第三季度出勤網約車*占總數一半，運力遠超需求，珠海、濟南、遂寧等城市亦相繼拉響行業風險預警。然而與此同時，截至2024年5月31日，全國共有351家網約車平臺公司取得網約車平臺經營許可。
在此背景下，滴滴、曹操出行、T3出行等巨頭憑借品牌優勢與市場份額，穩居行業前列，滴滴更是以75.5%的市場份額和1924億元的年營收領跑，并***實現年度盈利。
然而，在巨頭環伺之下和市場競爭愈發激烈的情況下，杭州現有的78家出行平臺企業，如何分的一杯羹？
人人平等的市場準入門票
杭州中小網約車平臺之所以能夠與大平臺分庭抗禮，很大程度上得益于杭州**的有力支持。
2016年網約車新政出臺，地方細則多設嚴苛門檻。北京、上海甚至要求網約車辦證人必須是當地戶籍。而杭州是當年**個賦予網約車合法化實施路徑的省會城市，也是省會城市中網約車車證準入門檻較低的——5年以內車齡、軸距2600mm以上就能辦證，新能源車型只要續航里程達到250公里。
杭州還率先打破了網約車與出租車之間的壁壘，實現了駕駛員從業資格的互認與自由流動，促進了新舊業態的融合發展。2023年的數據顯示，全年杭州網約車訂單總量超過4億車次，服務6億人次，網約打車消費總額達到100億元，四十多家在杭州運營的企業年度納稅額超過2.3億元。
在杭州創立攜華出行的莊智強表示，“企業不怕難，怕得是不公平”。企業更希望能在一個充分競爭，又足夠開放的市場環境下良性發展，“杭州恰恰具備這樣的土壤”。
同時，杭州在政策上對人展現出包容的態度。網約車司機的入職門檻不高，只要有駕照并通過相應考試，無犯罪背景，就有上崗從業的機會，且政策不對學歷、戶籍做要求。而且人、車**辦證，司機不會與某一個平臺綁定。
有業內**認為，這本質上是在鼓勵充分競爭，避免出現寡頭壟斷的局面。因為對于各個平臺來說，除了用戶，運力是**為稀缺的資源，它是參與市場競爭的入場券。這樣的政策設計，相當于給中小平臺平等地發放了入場門票。
背靠聚合平臺好乘涼？
此外，聚合模式的誕生，無疑為杭州的中小網約車平臺開啟了又一扇通往市場的大門。背靠聚合平臺的中小網約車企，借助地圖或者生活平臺，自身的流量和訂單實現了大幅增長。
6月27日，交通運輸部網約車監管信息交互平臺（以下簡稱平臺）發布的2024年5月份網約車行業運行基本情況顯示，2024年5月，網約車行業總訂單量達到9.44億單，其中聚合平臺貢獻了2.42億單，占比突破25%，環比增長4.2%。這一數據背后，是聚合模式對中小平臺***的帶動作用。
以杭州騰飛出行為例，其創始人楊小華及團隊在自建系統引流遭遇挫折后，于2019年底明智地選擇了與聚合平臺高德打車合作，這一戰略轉型迅速扭轉了局面。騰飛出行接入高德后，日訂單量激增至萬余單，業績的爆發式增長讓業界矚目。攜華出行同樣受益匪淺，目前其高達90%的訂單量均源自高德平臺。
然而，不少媒體曾報道過聚合平臺存在的不透明現象。部分聚合平臺在未獲得用戶授權的情況下，私自將乘客的訂單轉售給其他平臺，通過這種所謂的“訂單流轉”謀取高額利潤。并且在此過程中采取層層抽成的手段，致使乘客實際支付的車費增多，司機的收入不斷減少。
2021年3月起至2024年6月，杭州**與多家**的聚合平臺攜手，共同構建了高效的政企協同治理框架，旨在深度優化網約車行業的整體環境，同時清晰界定**監管與企業自律的邊界。
**方面，通過精細劃定行業“紅線”，為市場設定了清晰的行為準則與底線要求，確保了行業發展的有序性和規范性。而聚合平臺，如高德等，則充分利用其技術優勢、用戶洞察及市場影響力，設計并實施了創新的“紅綠燈”評價機制。這一機制以多維度、***的視角，對合作伙伴的服務質量、合規程度及市場表現進行綜合評價，實現了獎優罰劣、激勵與約束并重的良好效果。
對于中小網約車平臺而言，如攜華、騰飛、風韻等，雖然面臨一定的轉型壓力與挑戰，但它們普遍認識到這一政企協同治理機制對行業長遠發展的積極作用。這些平臺紛紛表示，將積極擁抱變革，加強內部管理，提升服務質量，以更好地適應市場需求和監管要求。
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