驅動渦輪增壓器的動力來源于發動機排出的廢氣。在發動機低速運轉時，排氣壓力和溫度都較低，渦輪轉速亦較低（約為1000r/分鐘），因此，壓氣機泵輪不能產生進氣增壓壓力，在此狀態下，發動機的進氣效果與自然吸氣發動機沒有明顯差異；隨著發動機轉速和負荷增加，排氣壓力和溫度都大幅升高，渦輪的轉速也隨之加快，當渦輪達到一定轉速時增壓開始（現代發動機比較低在1500r/分鐘左右就可以進入增壓狀態），當發動機全負荷運轉時，渦輪轉速可以達到（10~15）×104r/分鐘。渦輪增壓器可以減少發動機廢氣中顆粒物和氮氧化物等有害成分的排量。常見奧迪A6渦輪增壓器
渦輪增壓器進氣歧管長度是可變的？進氣歧管內安裝控制閥，通過它的打開和關閉，可以將進氣歧管分為兩段，然后改變它的有效長度。改變進氣歧管的長度主要是為了提高發動機在不同轉速時的進氣效率，提升發動機在各個轉速下的動力性能。渦輪增壓器汽車排氣歧管為什么“長”得奇形怪狀的？汽車的排氣系統主要包括排氣歧管、三元催化轉化器、消聲器和排氣管道等。主要的作用就是將氣缸內燃燒的廢氣排出到大氣中。我們看到的排氣管大多都形狀怪異，這種設計是為了較大限度地避免各缸排出的廢氣發生相互干涉或廢氣回流的現象，而影響發動機的動力性能。濰柴**渦輪增壓器渦輪增壓器價錢渦輪增壓器的原理是一個鼓風機往氣缸里打壓縮空氣，原理簡單并不表示著設計和加工容易。
以旁通式廢氣渦輪增壓器為例，它的基本部件有進排氣渦輪腔，進排氣葉輪、轉子及其相關的各種軸承，旁通閥等等。這種增壓器會在高速工況時，利用放氣閥，排掉一部份廢氣，這是由于巨大的增壓壓力將旁通閥的彈簧撐開，放出可能會使增壓力度超高的氣體。但這種設計會使發動機高功率時的經濟性變差，也就是油耗增高，這種增壓器常裝配在國二排放的發動機上。隨著排放升級和發動機的各方面質量提高，這種的產品當然是退出市場了。很明顯，由于車用發動機向高性能，小尺寸，輕量化，結構更加緊湊，更高效節能是要求日益嚴格的當下主要的發展方向。工程師也沒閑著，他們通過計算各種數據、氣流數據，修改氣道尺寸，調整葉片大小角度等等方式，以求達到近乎完美的數據及實際使用情況。
渦輪增壓的工作原理：汽油機渦輪增壓系統是由渦輪增壓器和中冷器兩部分組成，通過渦輪增壓器壓縮空氣，由中冷器對壓縮后的空氣進行冷卻。渦輪增壓器由渦輪室和增壓器組成。渦輪室的進氣口與排氣歧管相連，排氣口接在排氣管上；增壓器的進氣口與空氣濾清器管道相連，排氣口接在通往進氣歧管的進氣管路上。渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內，二者同軸鋼性聯接。中冷器是渦輪增壓系統的一部分。空氣被高比例壓縮后溫度會升高，容積率反而降低。所以，增壓后的空氣在進入汽缸前要對其進行冷卻。渦輪增壓器的主要優點是提高發動機升功率。
相對于渦輪發動機這么多優良的優點，它的中心部件可以簡單到一個氣泵。由發動機排出的廢氣來驅動渦輪增壓器一側的葉輪，當它越轉越快時，另一側的葉輪也在同步加快，增大了進入燃燒室的進氣量。雖然原理簡單但實際上它是很復雜和精密的，不只需要內部配件的嚴密配合，渦輪增壓器還要與發動機嚴密匹配，否則就會降低發動機的效率甚至造成損壞。隨著科技的進步，渦輪增壓器已經變得部件更少、體積更小、轉速更高，空氣壓縮比更優。在歐洲，渦輪增壓器已經占到了50%，渦輪增壓發動機已經成為提高動力性能的主流方向。隨著新的耐高溫材料、新的平衡技術和微量潤滑油軸承系統及全新電子控制的使用，渦輪增壓器對于今后的汽車還同樣起著重要的作用。轎車的渦輪和葉輪分別裝在渦輪室和增壓器內。宿遷原廠轎車渦輪增壓器
渦輪增壓的構造特性，隨著發動機轉速、供油量及負荷的變化，增壓器的工作參數也會相應的產生變化。常見奧迪A6渦輪增壓器
那么制造一款渦輪增壓器復雜？實際上，要是從制造流程上看似乎并不復雜，上海的制造工廠單單用六百人就可以實現日產能7500臺的裝配目標，而武漢工廠擁有更高的自動化率，只需要400人就可以實現15000臺的日產能。而且和主機廠冗長的生產流水線不同，零部件廠商的制造大多是單元流水線——將制造裝配區域按照一個個單元劃分，每個單元可以很高效率的進行裝配和組裝，這樣柔性化生產的效率可以更高，畢竟供應給每個車企的增壓器都不相同。常見奧迪A6渦輪增壓器