能源局也印發了《能源工作指導意見》，提出要加強充電基礎設施建設，提升新能源汽車的充電保障能力。業界分析認為，作為新能源汽車推廣的配套設施，汽車充電樁市場規模將大幅放量，迎來黃金發展期。工信部發布的《新能源汽車產業發展規劃》征求意見稿顯示，我國新能源汽車保有量將達6420萬輛。根據車樁比1∶1的建設目標，未來十年，我國汽車充電樁建設存在6300萬的缺口，預計將形成萬億元的汽車充電樁基礎設施建設市場。政策的扶持疊加光明的市場前景，使得各路資本開始加速布局汽車充電樁市場。數據顯示，家國內汽車充電樁領頭企業自身的投資已接近60億元，如果加上資本的押注以及其他企業的投入，業內人士預測，汽車充電樁全行業的...

在數百家汽車充電樁運營公司競爭的格局下，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務費，進行惡性競爭，充電樁導致實際收取的每度價格遠低于上限標準，平均大概在為0.5-0.6元/kWh，比較離譜的實際收取價格一度低至0.1元/kWh。因此，提高充電單樁利用率是各運營商目前的重點努力方向，充電樁可行性大。對公共直流樁的服務費和利用率進行IRR計算，在服務費0.5-0.6元/kWh的情況下，單樁利用率需要達到5%-6%以上，才可達到高于8%的內部收益率水平，跑贏貨幣貶值。并且，若是選取0.6元每度的價格，以60kW直流樁為例，取折現率7%，單樁利用率從8.7%到10.6%，約提升2%時，可以縮短兩年的動態投資回報周期...

汽車充電樁市場還遠未成熟，倒是吸引了太多關注，汽車充電樁數量的缺口和明確的政策指引也吸收更多不限于傳統運營商的新玩家入局。而且，新玩家容易看清之前行業走的彎路，充電樁學會從應用場景倒推所需資源，然后結合自身優勢進入各細分領域，促使運營格局和行業生態不斷發生變化，優化產業結構產生鯰魚效應，有望促進行業健康發展。我們對各方勢力進行優勢梳理，再對可能發生的合作與對抗進行推演、探究。充電樁運營商是汽車充電樁行業沙盤推演的中心角色。運營商主導也是汽車充電樁行業現階段的主要運營模式。各大運營商逐漸建立了自己的SaaS軟件服務平臺，可同時面向用戶和商家，但各家共享數據的意愿卻不強，導致車樁互聯互通性不高，也...

國家能源局數據顯示，全國各類汽車充電樁保有量已達132.2萬個。記者了解到，今年上半年我國汽車充電樁產量就增長了11.9%。當前各地仍持續加強興建力度、推出優惠政策，為汽車充電樁建設提速“充電”。在上海，當前車樁比已經接近1：1，汽車充電樁推廣工作從“重建設”向“重使用”階段轉變。《上海市促進電動汽車充（換）電設施互聯互通有序發展暫行辦法》發布，補貼向使用率高、維護情況好的汽車充電樁傾斜。一些地方則著力提升管理效能，北京今年增加了對汽車充電樁建設的安全生產管理、補貼后監管措施等內容；京滬等地政策更強調汽車充電樁設施設備市級管理平臺建設的重要性。充電樁運營商收入目前幾乎完全依靠服務費。浙江自助充...

汽車充電樁其功能類似于加油站里面的加油機，可以固定在地面或墻壁，安裝于公共建筑（公共樓宇、商場、公共停車場等）和居民小區停車場或充電站內，可以根據不同的電壓等級為各種型號的電動汽車充電。汽車充電樁的輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用于為電動汽車充電。汽車充電樁一般提供常規充電和快速充電兩種充電方式，人們可以使用特定的充電卡在汽車充電樁提供的人機交互操作界面上刷卡使用，進行相應的充電方式、充電時間、費用數據打印等操作，汽車充電樁顯示屏能顯示充電量、費用、充電時間等數據。在國內，充電樁的建設已經有了十年光景，但是直到近幾年投入力度才逐漸加大。安徽混動車充電樁申請充電樁汽車充電樁發展可...

因為《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-）》等對汽車充電樁強有力文件的出臺，大量資本和企業害怕錯過機會，蜂擁進入，而行業方向當時卻并不明朗，因此許多企業如無頭蒼蠅亂鉆，發展極不均衡。首先是因為補貼的偏向性而過度投資成本低充電慢的交流樁，而且過多地考慮了電力成本和場地資源，忽略了市場需求，導致汽車充電樁利用率低，運營商不斷虧損，下面的上海公共樁利用率可以看到，近幾年除公交外的公共樁利用率基本在1%-3%之間，但是充電利用率一般需高于5%才有機會實現盈虧平衡；建設標準上當時也參差不齊、質量各異，用戶體驗感差；還有就是重建設輕運營，幾乎但賺到微薄的服務...

汽車充電樁廠家稱使用汽車充電樁還能幫助各電動汽車完成快速充電服務，并且不論是在外行駛多遠的速度也不會有沒電的尷尬，汽車充電樁會在多處有建設定點服務。因此電動汽車不用再擔心充電不及時或沒電不能行駛的問題。使用汽車充電樁為各電動車進行充電較大的好處除了能快速充電，汽車充電樁廠家稱還可以更好的保護電動車防過充，在充滿電后電動車會自動檢測斷電。由于電動車所使用的鉛酸電池耗電快而蓄電慢，因此汽車充電樁擁有防過充顯得非常重要而且能填補市場電動充電站的不足。建議增加老舊小區改造資金人力投入，為充電樁進場做好提前量。湖南掃碼充電樁運營充電樁汽車充電樁實際上是一種電動汽車充電站，為汽車或者公交車充電。題目中的直...

電動汽車在目前的市面上所占的份額越來越多，很多汽車企業也開始向電動汽車研發轉型。就目前的電動汽車具體利用分析來看，續航能力不足以及不能及時充電的問題嚴重的限制了電動汽車的發展，所以在未來的汽車發展中，要想實現電動汽車規模化的生產必須要對此問題進行有效解決。具備智能性的汽車充電樁在解決電動汽車充電問題方面有比較明顯的作用。大力推動汽車充電樁行業發展，能夠在一定程度上推動汽車行業發展與前進。而隨著電動汽車作為綠色環保的新型交通工具，在人們生活中應用越來越廣，汽車充電樁等配套設施的建設需求也將不斷增加。充電樁市場還遠未成熟，倒是吸引了太多關注。北京充電樁app充電樁汽車充電樁按安裝方式分可分為落地式...

新能源車主在社會公用充電設施的使用需求上以快充樁為主，這主要是由于社會公用充電場站的使用場景多為臨時補電，故對快充樁使用需求強烈。充電貢獻方面，快充樁以64%的建設占比，貢獻了約94%的充電電量和充電次數，平均每個快充樁的充電貢獻是慢充樁的8.8倍。整體表現出大功率充電設施更受歡迎的趨勢，60-90kW功率充電設施在建設貢獻比、單使用次數和利用率上，均高于7-15kW功率充電設施。場站規模對充電場站運營效果的影響權重比較高。規模為11-20個充電設施的充電場站，運營質量提升的幾率高于其他規模25%；其他影響因素中，免收/限免停車費、服務費優惠更能調動車主充電積極性。運營企業可以此作為建站參考，...

因為《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》和《電動汽車充電基礎設施發展指南（2015-）》等對汽車充電樁強有力文件的出臺，大量資本和企業害怕錯過機會，蜂擁進入，而行業方向當時卻并不明朗，因此許多企業如無頭蒼蠅亂鉆，發展極不均衡。首先是因為補貼的偏向性而過度投資成本低充電慢的交流樁，而且過多地考慮了電力成本和場地資源，忽略了市場需求，導致汽車充電樁利用率低，運營商不斷虧損，下面的上海公共樁利用率可以看到，近幾年除公交外的公共樁利用率基本在1%-3%之間，但是充電利用率一般需高于5%才有機會實現盈虧平衡；建設標準上當時也參差不齊、質量各異，用戶體驗感差；還有就是重建設輕運營，幾乎但賺到微薄的服務...

在數百家汽車充電樁運營公司競爭的格局下，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務費，進行惡性競爭，充電樁導致實際收取的每度價格遠低于上限標準，平均大概在為0.5-0.6元/kWh，比較離譜的實際收取價格一度低至0.1元/kWh。因此，提高充電單樁利用率是各運營商目前的重點努力方向，充電樁可行性大。對公共直流樁的服務費和利用率進行IRR計算，在服務費0.5-0.6元/kWh的情況下，單樁利用率需要達到5%-6%以上，才可達到高于8%的內部收益率水平，跑贏貨幣貶值。并且，若是選取0.6元每度的價格，以60kW直流樁為例，取折現率7%，單樁利用率從8.7%到10.6%，約提升2%時，可以縮短兩年的動態投資回報周期...

汽車充電樁的安裝，確定施工方案后，就到了安裝施工的步驟，根據各小區條件和車庫位置的不同，施工時間也不同，有的只需要2小時就搞定，有的可能需要一整天才能施工完成。在這一步驟有些業主喜歡在現場盯著，小編的經驗是確實沒有必要，除非工人特別不靠譜，或者業主本身也有一定的技術知識，否則業主在施工現場也是費力不討好。在這一步驟，業主要做的是先到達現場和物業溝通好，實現物業和工人的對接，檢查一下工人使用的電纜，電纜的標號和質量是否符合要求，記下電纜上的數字。在施工完成后，把電動汽車開到現場，實際檢測一下汽車充電樁是否能正常使用，然后目測一下施工的米數，在檢查一下電纜上的數字，將電纜使用量與目測距離對比一下，...

隨著國家大力發展新能源公共交通政策的推進，公共交通充電設施地建設不斷地發展擴大。汽車充電樁與電動公共交通密不可分，對于保障新能源公共交通正常運行不可或缺。而公共交通汽車充電樁的運營管理尚且處于起步階段，可以從多方面分析目前汽車充電樁運營管理的現狀；然后從管理模式、軟件系統、充電管控模式和應急充電流程四個方面設計一套汽車充電樁運營管理方案；針對公共交通汽車充電樁運營管理提出有效性建議。為公共交通汽車充電樁尋求合理的運營管理方案，對城市公共交通的發展和建設具有很好的指導意義。加快充電樁建設有助于改善充電體驗、增強消費者信心。安徽光伏充電樁代理商充電樁冬天對于打工人來說總是不友好，因為他們不但要做足...

說到了動力電池的快充性能決定了直流快充樁的天花板，這里就多說一點如何提高電池快充性能。如果想要達到燃油車加油那樣的效率和時長，則需要在5min內完成80%的充電，以目前純電動車平均單車帶電量50kWh來看，需要480kW功率的直流樁才可以達到，而目前市面上的大部分保有直流汽車充電樁功率只為60kW，即使是新增的快充直流樁平均功率也只達到120kW，充電樁如果再考慮到實際充電功率經常低于汽車充電樁的設計功率，充電樁那么電動車的充電效率依然與燃油車判若云泥。其實汽車充電樁的功率提高技術上并不難，上面的企業大功率均可達到300kW以上，但是動力電池若承受長時間的高功率充電，壽命會縮減，安全性也大幅降...

直流樁和交流樁比例上，私人汽車充電樁主要是成本較低的交流樁，單個投資額約為0.3萬元；公共汽車充電樁直流與交流之比維持為4：6，隨著充電效率的需求提高，直流汽車充電樁的比重會持續攀升，這點后面還會詳細說，因此到以后二者比例會朝著1：1發展，單個樁投資額約為8萬和0.8萬。所以，根據敏感性分析，假定車樁比的范圍在2到3之間，直流汽車充電樁比例在45%~60%，那么我們預計五年內國內汽車充電樁市場規模超過一千億元，在1186-2365億之間。企業比較注重運營端的中心環節，負責充電樁的投資建設和運營管理。安徽60kw充電樁加盟充電樁汽車充電樁運營商收入目前幾乎完全依靠服務費，大部分城市服務費比較高的...

不論是充電速度還是充電是否方便，甚至是費用和服務，都是消費者急需解決的問題。這只是充電層面需求，還有諸如電池保養維修、交通狀況查詢等多個方面的需求亟需解決，消費者當然希望自己的需求可以得到一站式解決，而生態的作用就在此凸顯。其次，平臺生態化管理可以更好釋放管理效能。一個充電樁較為完善的生態，可以幫助汽車充電樁企業進一步了解不同地區的不同需求，更加精細化的了解需求并提供特定的解決方案。具體來說，不同城市的交通狀況并不相同，甚至同一個城市的不同地區交通狀況也有差異，而交通狀況對電動車續航能力有著很大的影響，充電樁自然也會影響到車主對汽車充電樁的需求。通過平臺生態精細化地運營，充電樁可以精確了解到這...

北京市累計建成約20.24萬個充電設施，其中，私人汽車充電樁15.34萬個，社會公用充電設施2.5萬個，單位內部公用充電設施1.8萬個。目前，北京市電動汽車與公用充電設施的車樁比已達到國家政策中在新能源汽車加快發展地區，公共車樁比例不低于7：1的要求，并基本形成全市平原地區充電服務半徑小于5公里的公用充電網絡體系。北京市社會公用充電設施建設規模快速增長，充電場站網絡建設密度加大。截止12月，北京市已投入運營的社會公用充電設施場站，同比去年增長34%；覆蓋社會公用充電設施同比增長30%。截止12月，從使用趨勢來看，充電電量和充電次數均呈現平穩上升趨勢，且受季節性因素影響較大。由于新能源汽車冬季電...

因多臺電動汽車充電樁并網時產生的諧波問題相較于單臺要復雜得多，故建立多臺電動汽車充電樁接入配電網仿真模型進行研究，分析多臺汽車充電樁與電網之間的交互影響，主要分析各次諧波電流幅值隨汽車充電樁臺數增加的變化規律及考慮背景諧波后的變化規律。仿真結果表明：隨著電動汽車充電樁臺數的增加，單臺汽車充電樁輸出的各次諧波電流幅值呈減小的趨勢，接入點各次諧波電流幅值呈增加的趨勢；背景諧波電壓的存在使得電動汽車充電樁各次諧波發生更嚴重的畸變。通過仿真數據與實測數據的對比，驗證了結論的正確性。充電樁實際上是一種電動汽車充電站，為汽車或者公交車充電。貴州充電樁管理充電樁說到了動力電池的快充性能決定了直流快充樁的天花...

根據不久前公布的《新能源汽車產業發展規劃》可知，充電樁到了新能源汽車新車銷量占比將要達到25％左右，到了國內公共領域用車實現電動化。而按照國家提出車樁比1：1的目標來說，汽車充電樁市場還有十分巨大的發展空間。于是國內關于汽車充電樁的企業也如雨后春筍一般涌出，國內與“汽車充電樁”相關的企業就多達8.9萬家。而市場的火熱和紛涌而至的玩家，也把這場關于汽車充電樁的戰事推向了一個新的階段。充電樁作為未來大出行領域的重要流量入口，汽車充電樁自身的互聯網屬性很強，而流量至上則是互聯網的重點。汽車充電樁平臺通過直接對接，充電樁將幫助自身構建起足夠大的流量池，這也就保證了企業在增量市場上獲勝的前提。由于充電樁...

家用汽車充電樁安裝流程及注意事項：有一種情況是，業主沒有自有產權車位，但是物業也允許業主安裝在公共區域，這種情況一般要求業主出具對物業的免責聲明，對于將來產生的汽車充電樁所有權、鄰里糾紛、停車位占用等問題，物業公司不承擔責任。這種考察是指業主自己去實地考察，這個步驟對于節省成本來說非常重要。一般小區都會有很多配電室，業主要自己選擇一個距離車位比較近的，這樣在安裝的時候可以省很多費用。另外，有些小區已經安裝了汽車充電樁，可以和鄰居取取經，有一些注意事項不是“過來人”是不會了解的。總之，就是要確定汽車充電樁安裝的比較短的路線。提供相關材料。將身份證復印件、車位產權證明（可以由物業出具）、物業同意安...

根據不久前公布的《新能源汽車產業發展規劃》可知，充電樁到了新能源汽車新車銷量占比將要達到25％左右，到了國內公共領域用車實現電動化。而按照國家提出車樁比1：1的目標來說，汽車充電樁市場還有十分巨大的發展空間。于是國內關于汽車充電樁的企業也如雨后春筍一般涌出，國內與“汽車充電樁”相關的企業就多達8.9萬家。而市場的火熱和紛涌而至的玩家，也把這場關于汽車充電樁的戰事推向了一個新的階段。充電樁作為未來大出行領域的重要流量入口，汽車充電樁自身的互聯網屬性很強，而流量至上則是互聯網的重點。汽車充電樁平臺通過直接對接，充電樁將幫助自身構建起足夠大的流量池，這也就保證了企業在增量市場上獲勝的前提。直流充電樁...

車主尋找公共汽車充電樁需要通過如某些手機app，作為流量的大型入口，汽車充電樁頭部企業可以依靠自身規模可以積累大量用戶，與通信、云計算、智能電網、車聯網等技術有機融合，不但可以利用用戶信息的大數據優化汽車充電樁布局位置來提高利用率，還可以挖掘更多數據價值，展開更多的商業模式以及應用場景，如與商場、體育館、電影院、飯店、景區等商業主體合作，開展“汽車充電樁+”增值服務，既提升了用戶的出行服務品質，也為運營商帶來多樣化的收入。另外，我國C端私人用戶對于公共汽車充電樁使用頻率較低，品牌意識還未固定，要提升用戶黏性的化，還可以在app內推更多服務。像汽車銷售、租賃、金融借貸、銷售周邊產品、培養社區功能...

冬天對于打工人來說總是不友好，因為他們不但要做足心理準備爬出溫暖的被窩，面對屋外凜凜寒風時，通勤也成了另一種折磨。而這時他們不免羨慕起那些可以吹著暖風開車去公司的人，但是殊不知也有一部分車主就算坐在車里也同樣要面對冬天的折磨。這是一部分開著電動車的車主，在車內穿著羽絨服哆哆嗦嗦已經是他們的常態。讓他們在寒冷冬天也不敢吹暖風的根本原因只有一個——電池。續航本就引得電動車主焦慮，而開了暖風，續航焦慮就被再一次放大，使得車主不得不關上暖風裹上羽絨服，繼續哆哆嗦嗦。這個時候，緩解電動車續航焦慮的汽車充電樁就成了這些車主的“救命稻草”，也讓汽車充電樁的市場一片火熱。充電樁被正式納入新基建，國家重視程度加...

未來的電動車數量將會更多，日常出行也將會愈發智能，而汽車充電樁作為未來智能出行生態的一個重要流量切入口，當下的擴張建設自然十分重要。但是在眾多玩家的擴張之中，整個行業的問題也接踵而至。比較主要的問題就是現階段汽車充電樁十分嚴重的兩極分化情況。具體來說，在有些城市之中，電動車主“一樁難求”的情況難以解決，而在有些地區，被投放的汽車充電樁已經淪為“充數樁”，樁位附近雜草叢生，汽車充電樁本身也已經完全不能使用。這種狀況的出現，表面上來看是因為汽車充電樁企業沒有針對特殊情況做出相應的對策，導致這種資源分配上的不合理，但是從更深層次來看，問題的本質卻是因為因為賽道火熱而盲目擴張的汽車充電樁企業所導致的行...

在數百家汽車充電樁運營公司競爭的格局下，廠商為爭奪用戶不斷壓低服務費，進行惡性競爭，充電樁導致實際收取的每度價格遠低于上限標準，平均大概在為0.5-0.6元/kWh，比較離譜的實際收取價格一度低至0.1元/kWh。因此，提高充電單樁利用率是各運營商目前的重點努力方向，充電樁可行性大。對公共直流樁的服務費和利用率進行IRR計算，在服務費0.5-0.6元/kWh的情況下，單樁利用率需要達到5%-6%以上，才可達到高于8%的內部收益率水平，跑贏貨幣貶值。并且，若是選取0.6元每度的價格，以60kW直流樁為例，取折現率7%，單樁利用率從8.7%到10.6%，約提升2%時，可以縮短兩年的動態投資回報周期...

直流樁和交流樁比例上，私人汽車充電樁主要是成本較低的交流樁，單個投資額約為0.3萬元；公共汽車充電樁直流與交流之比維持為4：6，隨著充電效率的需求提高，直流汽車充電樁的比重會持續攀升，這點后面還會詳細說，因此到以后二者比例會朝著1：1發展，單個樁投資額約為8萬和0.8萬。所以，根據敏感性分析，假定車樁比的范圍在2到3之間，直流汽車充電樁比例在45%~60%，那么我們預計五年內國內汽車充電樁市場規模超過一千億元，在1186-2365億之間。企業比較注重運營端的中心環節，負責充電樁的投資建設和運營管理。北京120千瓦的充電樁充電樁不論是充電速度還是充電是否方便，甚至是費用和服務，都是消費者急需解決...

實現電池快充的關鍵就在于提高電池的快充性能，使之適應大功率充電。動力鋰電池負極材料就是其能否突破快充性能的中心要點。負極上與電解液會反應形成一層鈍化層，這層膜緊貼負極表面，Li離子可以自由地嵌入和脫出，因此這層鈍化膜被稱為“固體電解質界面膜”，即SEI膜。SEI膜具有有機溶劑不溶性，在有機電解質溶液中能穩定存在，并且可以阻止溶劑分子通過，避免了因溶劑分子共嵌入對電極材料造成的破壞，以此很好的提高了電極的循環性能和使用壽命。但是，當SEI膜變厚時，離子導電率變差，電池性能和壽命會急劇下降。根據美國阿貢國家實驗室的研究，在充電速度倍率為0.7C到4C之間時（1C指可充電池以電池標稱容量大小為單位對...

汽車充電樁發展可分為4個階段：之前的萌芽期：此時汽車充電樁行業還處于探索階段，建立了電動車充電站；為了滿足綠色奧運，建設了滿足50輛電動大巴需求的集中式充電站；上海先行建成商業運營管理的充電站。總的來說，以前都是小打小鬧，以形式為主。初步發展期：這期間汽車充電樁市場由國家主導，且以公共汽車或相關部門內部用車為主，年新增汽車充電樁不足只幾千臺，市場規模還很小，以行業摸索為主。《關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知》出臺，將新能源汽車購置環節與充電設施補貼掛鉤，民間資本加入市場；發改委、工信部等的《電動汽車充電基礎設施發展指南》提出到前年車樁比達到1：1的發展目標，大規模的投資建設開啟，行業爆發，...

我國與歐美國情不同，歐美地區很多家庭獨棟居住、停車位充足，私人樁建設相對方便，體系成熟，因此對公共樁的需求較弱，私人樁的比例則較高，電動車與公共樁的比例也較高。我國與日本情況類似，多以小區為主、物業情況復雜、停車位緊缺，私人樁建設非常滯后，因而重點發展公共汽車充電樁，全球公共汽車充電樁保有量中占比達到56%，并且逐年遞增趨勢不減。在近幾年重點建設公共樁的趨勢下，經歷了15、16年的超前投建、盲目發展，投建模式自17年來逐漸成熟，增長率勢頭已經放緩，進入良性的戰略調整期，19年不但增長率大幅下降到33.3%，增量上12.9萬臺，也低于18年的14.7萬臺增量。總結來說，交流汽車充電樁優點在于布局...

目前，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建汽車充電樁。這些用戶的充電需求怎么解決？老舊小區往往車位十分緊張，有的車位比甚至達到5∶1，車主很難享有固定車位。據充電聯盟數據，約有31.2%的新能源汽車未能隨車配建汽車充電樁，相比之前改善并不明顯，其中，老舊小區汽車充電樁建設是“老大難”。即使是新小區，個人安汽車充電樁也不那么容易。一些小區擔心電動汽車充電有安全隱患，物業便以電容不足為由，拒絕了住戶的安裝申請。以公樁替代私樁。通過與物業合作經營、服務費分成，一些老舊小區“見縫插針”，嘗試以公樁替代私樁，解決住戶充電需求。去年，上海某物業利用有限的空地，引入了6臺智能公共汽車充電樁，業主說，“只要...