輪式驅動橋差速器調整(2)差速器軸承預緊度的調整是利用差速器左右軸承環形調整螺母來進行的。如圖5-3東風EQ1090型汽車所示，其差速器軸承預緊度的調整是在未裝入主動錐齒輪之前并在差速器軸承蓋緊固螺栓(用200~240N·m的力矩)擰緊后進行。調整時利用控緊或擰松左右兩端的調整螺母來進行，邊調整邊用手轉動從動錐齒輪，使軸承滾子處于正確位置。調好后用1.50~2.50N·m的力矩應能轉動差速器總成，用彈簧秤測量時拉力應為11.3~18.6N。因而兩側的半軸和驅動輪相關地擺動，通過彈性元件與車架相連。山東輪挖驅動橋維修
前輪胎不正常磨損前橋轉向節彎曲或變形更換 前輪定位角不對修復或調整 前束調整不當重新調整 前鋼板彈簧銷和銷套磨損松曠更換 板簧U形螺栓松動擰緊車輪搖擺和擺振前輪轂軸承調整不當調整 前橋變形校正或更換 車輪輪輞擺差過大更換 橫拉桿球頭間隙過大、過松調整或更換零件 轉向節上臂和左右轉向節臂松動按力矩擰緊螺母 轉向節主銷與主銷軸承間隙過大更換主銷或軸承 車輪因磨損或不平衡而產生振動致使轉向盤來回竄動平衡車輪或前后輪調換位置 前輪胎氣壓過低或兩邊壓力不一致充氣主、從動錐齒輪非正常磨損后橋主減速器潤滑油油量不足按標準添加潤滑油 齒面嚙合及間隙調整不當重新調整 潤滑油型號不對或橋內進水更換潤滑油 長期超載使用按規定裝載山東輪挖驅動橋維修輪胎必須是一樣的，而且花紋深度必須一樣，超過磨損極限必須更換。
橫梁變成了橋殼，轉向節變成了轉向節殼體，里面必須有根驅動軸，驅動軸因被位于橋殼中間的差速器—分為二，而變成了兩根半軸，即為內半軸和外半軸，二者用等角速萬向節連接起來。于是，主銷也被分成上下兩段，分別固定在萬向節的球形支座上,轉向節制成空心的，以便外半軸從中穿過。轉向節由轉向節外殼和轉向節軸組合而成。等角速萬向節的內外端有止推墊片，防止軸向竄動，以保證主銷軸線通過中心，防止運動干涉。轉向節殼體與上下蓋之間有調整墊片，用來調整主銷軸承的預緊度和保證兩半軸的軸線重合。
2）半浮式半軸全浮式半軸，外端為凸緣盤與軸制成一體。但也有一些載重汽車把凸緣制成單獨零件，并借花鍵套合在半軸外端。因而，半軸的兩端都是花鍵，可以換頭使用。1-半軸套管；2-調整螺母；3-油封；4-鎖緊墊圈；5-鎖緊螺母；6-半軸；7-輪轂螺栓；8,10-圓錐滾子軸承；9-輪轂；11-油封；12-空心梁一般大、中型汽車均采用全浮式結構。半軸的內端用花鍵與差速器的半軸齒輪相連接，半軸的外端鍛出凸緣，用螺栓和輪轂連接。輪轂通過兩個相距較遠的圓錐滾子軸承文承在半軸套管上。半軸套管與后橋殼壓配成一體，組成驅動橋殼。用這樣的支承形式，半軸與橋殼沒有直接聯系，使半軸只承受驅動扭矩而不承受任何彎矩，這種半軸稱為“全浮式”半軸。所謂“浮”意即半軸不受彎曲載荷。車輛底盤部件磨損過大存在不正常間隙。
輪式驅動橋零件檢修1.橋殼與半軸套管常見的耗損形式及檢驗方法:(1)半軸套管軸頸、鑲半軸套管的后橋殼座孔、定位銷孔磨損。可用量具測量，應符合規定。2橋殼裂紋或斷裂。可用敲擊聽聲法檢查其裂紋。 輪式驅動橋零件檢修3)橋殼彎曲或扭轉變形整體式橋殼變形檢查:是以橋殼兩端內軸頸為基準，檢查其前端面的平行度誤差及外軸頸徑向圓跳動量。斷開式橋殼:可以橋殼的結合圓柱面、結合平面及另一端內錐面為支承，檢查其內外軸頸的徑向跳動量、橋殼與減速器結合平面的端面圓跳動量。對橋殼的變形可用壓力校正或火焰校正。驅動橋是位于傳動系末端能改變來自變速器的轉速和轉矩，并將它們傳遞給驅動輪的機構。山東輪挖驅動橋維修
與懸架導向機構運動協調，對于轉向驅動橋，還應與轉向機構運動相協調。山東輪挖驅動橋維修
另一類如洛克威爾系列產品，當要增大牽引力與速比時，需要改制***級傘齒輪后，再裝入第二級圓柱直齒輪或斜齒輪，變成要求的**雙級驅動橋，這時橋殼可通用，主減速器不通用，錐齒輪有2 個規格。由于上述**雙級減速橋均是在**單級橋的速比超出一定數值或牽引總質量較大時，作為系列產品而派生出來的一種型號，它們很難變型為前驅動橋，使用受到一定限制；因此，綜合來說，雙級減速橋一般均不作為一種基本型驅動橋來發展，而是作為某一特殊考慮而派生出來的驅動橋存在。山東輪挖驅動橋維修