電動汽車的潛在購買者面臨的主要問題就是行駛范圍有限，只能在自己所在城市駕駛電動汽車。Ecotricity公司創始人戴爾·文斯指出，統計數據顯示，電動車在城鎮行駛時并不需要中途充電，真正需要充電的是城市間的高速公路。對于我國而言，充電站主要還是分布在城市內，電動車同樣面臨高速上沒電的難題。不過，作為電動汽車充電站建設的**省份，浙江省在這方面將實現突破。國網浙江省電力公司一直在推進充電站建設，目前全省已累計建成充換電站(含配送站)153座，充電樁1026個，其中杭州更為成熟。在2012年6月，杭州已經建成了70座充換電站、620個充電樁，其中杭州主城區投入運營的充換電站有27個。在杭州市區里，一輛新能源車要找到**近的充電站，只要開。電動汽車想要找**近的充換電站，杭州城區只要10分鐘，郊縣則需要20分鐘。國網浙江省電力公司還開發了“電動汽車全自動底盤換電技術”，它使用智能換電機器人，單次換電時間能達到45秒/車次。目前，公司還在研究它的第二代，成功后在單站7人(**少人員配置)的情況下，日換電能力可達300次以上。除了換電技術，國網浙江省電力公司還在研究電池成組和均衡充電技術，以提升電池的續航能力和安全性。充電樁+新能源車"類比"傳統燃油車+加油站"；玉樹兩輪電瓶車充電樁
先后在多個采訪中都有被提及。但在特來電高層看來，他們**大的競爭對手既不是國企也不是蜂擁而起的小型互聯網公司，**大的對手來源于BAT(百度、阿里巴巴、騰訊)。“國企在決策效率上不如我們，小型互聯網公司的模式太單一，非常容易被抄襲，而BAT如果以車聯網作為接口，要整合充電樁運營是非常容易的事，因為他們掌握了車輛數據，獲得電池和充電數據很容易。”郭永光同時也談到了對未來的擔憂。但羊毛出在豬身上的模式，已基本得到了行業的認可，與直接的“電費+服務費”相比，新能源汽車租賃、大數據修車等與互聯網結合的OTT，O2O模式不斷被提出來，但商業愿景背后，這張網如何織，什么時候能編織成，織成后真能***市場么，恐怕還需市場檢驗。若一切如這些互聯網公司所愿，這將是顛覆傳統汽車業的千億市場。“低調”的國家隊與民企相比，早期進軍充電樁領域的國家隊在新一輪的充電樁熱潮中卷土重來，但與特來電等民營互聯網企業的激進相比，呈現冰火兩重天之勢。記者在聯系許繼等國家隊充電樁業務負責人時，多數企業并未過多談及其充電樁業務。一位不愿具名的業內人士告訴記者：“早期***式的進擊，讓充電樁領域的國家隊走了不少彎路，今年在充電樁市場，國企謹慎的多。北京充電樁類型由于直流充電樁輸出功率高，功率半導體器件用量高于交流充電樁，直流樁是未來行業發展的主要細化方向。
目前，我國充電基礎設施已經形成以官方政策文件為總綱、官方官方政策為戰略引導、地方性政策細則為基礎保障的完整政策體系。部分地方官方還根據自身區域特點以及新能源汽車發展規模出臺了充電設施運營管理辦法，指導當地充電設施建設運營，規范市場行為，保障相關政策落地實施。今年2月，國家四部委聯合發布對新能源汽車的補貼政策逐漸從汽車向充電基礎設施建設和運營等環節傾斜，這意味著基礎充電設施建設將獲得更多直接支持，實現更好的發展。3月，“部長通道”上進一步強調，充電設施的完善是新能源汽車高速發展的基礎。同月，多位汽車行業企業家提出議案，加快新能源汽車基礎設施建設，并從政策支持、場地報批、資金支持、建設規范、技術標準、運營管理等各個方面提出了更加詳實可考的指導建議。
從硬件端來看：充電樁硬件系統主要包括總控單元、顯示單元、監控單元三部分。總控單元與其他硬件單元形成單向或雙向交互，能夠完成充電過程的啟動、運行、監控、計費和關閉，是硬件端的關鍵組成部分；顯示單元作為用戶與充電樁直接交互的橋梁，向用戶提供了充電操作、費用等信息；監控單元通過監測電輸入輸出電壓、電流、充電樁接口連接狀態、車載電池狀態等進行實時監測，一旦出現異常，能夠及時切斷電源輸出，從而保障充電安全。 如果今后高速公路上布置這種充電樁，節假日集中出行的充電需求就會得到較好的滿足；
**后導致市面上的充電樁有各種各樣的接口。”中國電力企業聯合會標準化管理中心副主任劉永東告訴記者。劉永東所描述的情景是早期充電樁市場的亂象。由于充電樁在建造成本、周期上都短于傳統加油站、加氣站，使得早期的企業誤認為充電樁門檻很低，結果進去的企業不斷碰到商業模式、電價及利益相關者協調方面的問題，再加上電動汽車市場保有量始終上不去，充電樁市場**終陷入了停滯。有研究者認為，這段時間進去的企業基本都交了不菲的學費。但這些企業所走的的彎路也引發了從業者的思考——相比無序的競爭，有序的競爭與對當時充電樁的整合，是解決行業亂象的良好方法。有序的競爭需要國家政策的引導。而對充電樁的整合，需要讓不同公司所運營的充電樁實現互聯互通。其關鍵是需要實現兩個標準化：首先是充電接口的標準化，其次是充電通信協議的標準化。中國電力企業聯合會是充電樁標準化的牽頭單位，而參與的企業不*有傳統國企，陸續也有不少民企和外企都參與了進來。充電樁標準化改造和通信協議的統一，關系到一些布局企業當前電樁的改造，這使不少企業都希望**終能采用自己的標準。“企業間對標準的理解不同，使得每次圍繞標準的探討十分激烈。即便是充電樁密度較高的深圳、上海、北京、廣州，其公用樁平均利用率也不足三成。西雙版納充電樁產業
充電樁的輸入端與交流電網直接連接，輸出端都裝有充電插頭用于為電動汽車充電。玉樹兩輪電瓶車充電樁
”早期活躍在充電樁建設運營的企業中的國企以占山為王為主，哪里有政策，這些國企就向哪里拓展，**終形成了充電樁占山為王的割據時代。據一位國企負責人介紹：“早期國內充電模式有深圳、合肥與青島模式，其本質區別在于充電或換電思路不同。各個企業都按照自己的模式推充電樁，其實各種模式都有自己的問題。”此外，一位不愿具名的電動汽車研究者向記者表示。“市場上來看，一是車的保有量太低，車主充電找不到充電樁；二是標準的不統一，充電樁企業之間未能做到互聯互通，車主好不容易找到了充電樁接口還不匹配。**終電動汽車和充電樁市場都并沒有實質性的發展。”過去的彎路，被業內人士比作“國企的社會責任”，引發了新一批從業者的反思。劉永東告訴記者：“在新一輪的新能源汽車熱潮中，很少有企業再專注于一種充電模式的，大部分企業都選擇快慢結合，充換結合的運營思路。”在國家對新能源私家車大力扶持之時，一些國企開始冷靜下來，打算把重點放在保有量并不大的公共交通車輛與物流車輛領域。“公共交通和物流交通市場的優勢是**能夠把控，能夠集中管理，缺點是規模太小；而私家車的市場規模很大，但是問題卻很多，私家車涉及的利益相關者太復雜。以一個小區為例。玉樹兩輪電瓶車充電樁
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